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El Antiguo Tren de Puerto Rico
 

     

La estación del ferrocarril de Puerto Rico fue inaugurada en el 1913. Como remedo o influencia europea, se construyó utilizando el estuco, el edificio terminal en San Juan. La fachada frontal presentaba una elaborada ornamentación en la cornisa de la entrada. Contenía una gran arcada metálica con cristales, que daban acceso al vestíbulo principal, plantas altas administrativas y una esbelta torre que hacía de ángulo a la planta de forma de "L". La protección de los andenes era de líneas sobrias, lo mismo que los pabellones administrativos de dos plantas. El elemento preponderante del conjunto arquitectónico era su torre con reloj, la cual se remataba con un techado de tipo Manzard de influencia francesa de los luises. al cesar operaciones en 1946 el edificio fue utilizado como oficinas para una compañía de camiones.

Comenzó a gestarse el tren o ferrocarril para Puerto Rico, cuando en sendos decretos del gobierno colonial español en 1865 y 1867 disponían la creación del Servicio de Obras Públicas de Puerto Rico. Uno de los objetivos de la nueva institución era estudiar la viabilidad de un ferrocarril que fomentase la economia insular y permitiese mejorar el control político del territorio, facilitando el desplazamiento de tropas. No obstante, estos objetivos no se concretaron hasta 1874, cuando una disposición del Ministerio de Ultramar ordenó la instrucción de un expediente para analizar la conveniencia de una línea férrea que circunvalase la isla por la costa, uniendo las seis cabeceras departamentales de Puerto Rico.

Un proyecto elaborado por el ingeniero Mr. Webb determinaba la división de la línea en cuatro tramos para facilitar su construcción: San Juan-Arecibo, Arecibo-Ponce, Ponce-Yabucoa y Yabucoa-San Juan. La vía tendría una extensión de 568 kms. y un coste aproximado de 6.312.000 pesos fuertes, un 35% de los cuales se destinarían a pagar las expropiaciones de terreno y la construcción de obras de ingeniería (túneles, puentes y estaciones). El coste medio rondada los 37.000 pesos fuertes/km. Concluidos los estudios preliminares, un decreto del 17 de Diciembre de 1886 ordenaba sacar a subasta la construcción de los cuatro tramos y la de un primer ramal. Amén de los privilegios que establecía la legislación para los ferrocarriles españoles, la concesión estipulaba las características técnicas definitivas de la línea, entregaba una garantía del 8% sobre el capital invertido en la construcción, especificando que el coste medio no sobrepasaría los 18.500 pesos fuertes/km. y dejando fuera de garantía todo lo que excediese dicha cifra.

El ancho de vía fijado para esta red era de un metro. El Estado extendería además todas las ventajas que con arreglo a la ley de 1877 habían disfrutado los ferrocarriles de la Península Ibérica. Se consignaba que la longitud de la red se calculaba en 546 kilómetros.

Llevada a cabo la subasta, fue adjudicada la concesión en 1888 como mejor postor a Don Ibo Bosch, quien la cedió a la Compañía de los Ferrocarriles de Puerto Rico, quien contrató la construcción con la Societé d'Entreprises et des Constructions des Colonies Espagnoles, compañía francesa a cuyo frente se encontraba el distinguido ingeniero Mr. Lebrun, muy conocido en España desde la época en que se construyó la línea del ferrocarril de Ciudad Real á Badajoz. Esta Sociedad se comprometió a ejecutar las obras con las condiciones debidas, dejando terminada la construcción en seis años. Los ingenieros puertorriqueños Tulio Larrinaga y Antonio Ruiz Quiñones estuvieron a cargo del comienzo de la construcción.

No obstante, la CFPR estaba corta de fondos, por lo cual decidieron tender los tramos que más demanda del servicio tuvieran y así poder generar el suficiente capital para proseguir con la obra. El día 8 de marzo de 1891 se inauguró la primera sección, ya terminada, entre San Juan (Martín Peña) y Manatí de 73 kilómetros, y desde el día 10 del propio mes se explota provisionalmente. Un año después se extendió a Carolina y desde Manatí a Arecibo y Camuy. En 1898 operaba en los siguientes tramos: San Juan a Carolina, San Juan a Camuy, Aguadilla a Hormigueros y Yauco a Ponce. Una corporación de Nueva York, la American Railroad Company, se hizo cargo de las operaciones en 1902. Para 1904 una parte incluyó Hormigueros y Yauco, lo mismo que de Camuy a Aguadilla. Por mucho tiempo, la única vía (con cambios en las estaciones) corría desde San Juan a Camuy y desde Aguadilla a Ponce. Los planes de la CFPR no rindieron los frutos esperados debido a la fuerte competencia de un excelente servicio de navíos a vapor, que transportaban pasajeros y carga alrededor del perímetro de la isla.


Durante ese período el correo entre Camuy y Aguadilla se repartía a caballo o en coche tirado por caballos. En la primera década del siglo 20 se construyó un túnel y el resto de la sección entre Camuy y Aguadilla. El Túnel de Guajataca (Isabela) de cien pies de distancia era el pequeño trayecto de los novios románticos. Este túnel, de incalculable valor por su difícil construcción a través de una montaña, todavía es un monumento nacional de atractivo turístico que se mantiene en buenas condiciones; y Puerto Rico pudo alardear de un ferrocarril que iba de San Juan a Ponce pasando por Mayagüez.
 

Locomotora y vagones de la Línea férrea del Oeste


El primer ferrocarril abierto al tráfico en la isla no fue el tramo San Juan-Arecibo del Fc. de Puerto Rico, sino la línea Bayamón-Cataño (Línea Férrea del Oeste). La concesión la obtuvo en 1881 Ramón Valdés, y aunque las fuentes consultadas contienen poca información sobre este ferrocarril, su escasa extensión permite tomar esta fecha como referencia del año de inauguración.  La razón de ser de la línea fue sacar al mar la producción azucarera de Bayamón y conectar la capital con este importante núcleo económico y poblacional, lo que justifica la concesión que en 1808 le hizo el Consejo Ejecutivo de Puerto Rico para explotar una línea de ferries en la Bahía de San Juan. Desconocemos si hubo cambios en la propiedad, pero en 1925 la administración de la línea estaba en manos de la Bull Insular Line Co. Aunque tampoco se ha podido determinar la fecha en que fue cerrada al tráfico, en 1937 se tiene la última referencia estadística sobre la misma.
 

Después de la ocupación norteamericana, la Compañía de Ferrocarriles intentó que los Estados Unidos ratificaran ciertas concesiones hechas por el gobierno español, lo cual resultaba difícil dada la gran influencia de los intereses económicos extranjeros envueltos en la Compañía. Predominaba el capital francés -el director de la empresa y la mayoría de los accionistas eran de nacionalidad francesa- y el capital español ocupaba un segundo lugar.

El 1 de mayo de 1900, al aprobarse la ley Foraker que establecía las estructuras administrativas de gobierno civil en la Isla, el Congreso dispuso que todas aquellas franquicias, concesiones o privilegios más significativos para el desarrollo del país -los ferrocarriles, tranvías, telégrafos y teléfonos- se colocaran directamente bajo la autoridad del Congreso y del Presidente de los Estados Unidos. A nivel insular, el Consejo Ejecutivo, dominado por norteamericanos, fue encargado de evaluar las peticiones de las entidades interesadas en invertir en la Isla. El Consejo expresó la intención de concederle a la Compañía de Ferrocarriles privilegios compatibles con la vida económica del país, pero no el subsidio y la exención de los impuestos aduaneros incluidos en la franquicia original.

Edward Lauterback creó en Nueva York en 1901 la American Railroad Co. of Porto Rico con un capital de $1.000.000 y con el objetivo de hacerse cargo de la explotación del Fc. de Puerto Rico, lo que consiguió en 1902 mediante el arrendamiento de la línea. En 1902, el Congreso aprobó la franquicia. Pero desde el año anterior, en una asamblea de los accionistas de la Compañía en París, se había aceptado la conveniencia de formar una corporación bajo las leyes norteamericanas con el propósito de facilitar las operaciones en Puerto Rico. Aparte de que al concedérsele a la Compañía un contrato para la transportación del correo federal, era necesario el empleo de vagones especiales que portasen el emblema y que estuviesen directamente -bajo la protección de los Estados Unidos. Por consiguiente, el 10 de mayo de 1902 se incorporó en la ciudad de Nueva York, conforme a las leyes ferrocarrileras de ese estado, la American Railroad Company of Porto Rico . La Compañía estaba integrada por accionistas franceses y norteamericanos, siendo mayoritarios los primeros.

El contrato finalizaba en 1927, pero en 1905 fue prorrogado hasta 1957, incluyendo además el control sobre la Ponce & Guayama Railroad Co., empresa encargada de la construcción y operación del tramo homónimo del sistema de circunvalación, así como el derecho para prolongar sus vías a lo largo de la costa oriental de la isla. Las fuentes consultadas impiden precisarlo, pero la construcción debió reanudarse en 1901 y en 1902 se habían abierto al tráfico 131 kms. nuevos. Entre 1903 y 1908 se completó la ruta de San Juan a Ponce con la construcción del tramo entre San Germán y Lajas, la erección de estructuras en acero, como el viaducto sobre Quebradas en Isabela y Quebradillas y el impresionante viaducto cruzando el cañón del Río Guajataca y sus dos túneles de acceso.
 

Túnel de Guajataca

 Además, desde el 1901 la Comisión de Interior le había extendido un permiso a la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico para construir y mantener líneas telefónicas y telegráficas a lo largo de su ruta, y un contrato de prestación de servicios en nombre de los titulares locales de la franquicia. La empresa proporcionó el servicio entre San Juan y Ponce y 15 ciudades a lo largo del camino, una distancia de más de 175 kilómetros, tensando tanto las líneas telegráficas y telefónicas sobre postes colocados a lo largo de la servidumbre de paso de la vía férrea.

El tren transportaría pasajeros (según las estadísticas, más de 500,000 puertorriqueños lo utilizaron en 1930), el correo y, más importante aún, serviría de enlace entre las centrales azucareras y los puertos de embarque. Es evidente que el éxito económico de las operaciones estaba estrechamente vinculado al creciente desarrollo de la industria azucarera.

A lo lejos, en la oscuridad de la noche tropical, podía escucharse el persistente y singularmente excitante sonido del pito del tren, pues la compañía no solamente operaba trenes de carga después del anochecer, sino que ofrecía servicio de coche cama entre Ponce y San Juan. Mucha gente recuerda aquel coche cama con una sonrisa afectuosa. Era de tipo europeo con compartimentos que abrían a un pasillo. Cada compartimiento tenía un lavabo, un inodoro, una cama alta y una baja. En lugar de estar colocadas a lo largo del vagón, estas camas estaban colocadas en forma transversal, y las opiniones en cuanto a su comodidad varían. Algunas personas dicen que eran extraordinariamente cómodas, otras alegan que propinaban al ocupante dobles sacudidas tanto a lo ancho como a lo largo.

La administración reconocía diferencias de clase económica entre los pasajeros proveyéndoles vagones de primera clase con asientos rectos (y resbaladizos) de paja y asientos de madera para segunda clase. Las tarifas eran razonables. Aún para el año 1950, un boleto de primera clase entre San Juan y Mayagüez costaba solamente $1.50 y el de segunda clase, 95 centavos.

La velocidad no fue nunca una de las características de estos trenes. Ambulaban de estación a estación de manera pausada con paradas frecuentes en estaciones pequeñas entre medio. El tren número 1 partía de la estación de San Juan a las 7:00 a.m. y llegaba a Ponce alrededor de las 5:00 p.m. Pero, si usted no tenía prisa, el viaje era muy agradable, pues le permitía ver de cerca la variedad costera del país y la vida de su gente para quienes el pito del tren era como un gran reloj que anunciaba la hora de almuerzo o la hora del café de las tres.

“[…]algunos pueblos llegaron a conocerse por sus delicias particulares. En vega Baja y Manatí vendían, en temporada, pajuiles, la fruta y semilla de anacardo. En Arecibo había una parada para el café y la especialidad local era la empanadilla de cetí. Isabela era famosa por su queso de hoja,…En Aguadilla se podían comprar pececitos de colores de las pozas cercanas en un pote con agua por 25 centavos… no era sólo un medio de transportación sino que también servía para fines sociales. Clubes, escuelas y grupos oficiales preparaban muchas excursiones [en el tren]”.(Helen V. Toocker)

En el año 1929 la primera locomotora que se usó en la isla se envió a Henry Ford para colocarla en su museo de transportación. Pero la producción en masa de automóviles que Ford introdujo fue en gran parte responsable de la decadencia del ferrocarril. Los camiones comenzaron a llevar más y más carga y el "carro público" apareció en el escenario. Estos carros recogían pasajeros —a veces frente a la puerta de la casa— y los llevaban hasta su destino.

Cada vez se construían más carreteras y esto significaba más cruces de ferrocarril. Se requerían guardas en estos cruces las 24 horas del día, lo que resultaba caro. Estos cruces eran peligrosos. Además algunas personas usaban la vía como carretera pública. Por eso, dice Acosta Velarde, unas 14 personas encontraban la muerte cada año. Una vez murieron 15 personas y muchas resultaron heridas cuando un tren se descarriló en la Cuesta Vieja de Aguadilla. Estas muertes y heridas acarrearon a la compañía muchas demandas por los daños ocasionados. Otras demandas se iniciaron porque se incendiaban cañaverales, alegadamente por las chispas que provenían de la combustión del carbón en las locomotoras. El ferrocarril cambió a máquinas diesel, pero aún seguía plagado de demandas, disputas salariales y huelgas.

En el año 1947 se radicó una petición de quiebra. La línea se reorganizó como la Puerto Rico Railroad & Transport Company con la mayor parte de las acciones en manos de los trabajadores, de modo que se convirtió en el único ferrocarril en el mundo administrado por sus empleados. El ferrocarril continuó ofreciendo servicio hasta principios de la década de 1950, cuando el automóvil y el camión le presentaron una fuerte competencia y la industria azucarera comenzó a declinar. Además, los rieles, de manufactura francesa, eran más estrechos que los fabricados en Estados Unidos, por lo que -al deteriorarse con el paso del tiempo- resultaba excesivamente costoso sustituirlos. Finalizó operaciones el 21 de septiembre de 1953; y fue sólo una nota más en las noticias de la prensa local de la época. (
Caricatura de Filardi, Llegó su día, El Mundo, 4 de septiembre de 1953: 6).

En una serie de transacciones complicadas, las propiedades en el área de San Juan fueron adquiridas por el gobierno para carreteras y obras públicas. Finalmente el servicio de ferrocarril a San Juan fue descontinuado al igual que todos los trenes de pasajeros. Al cesar operaciones en 1946 el edificio es utilizado como oficinas para una compañía de camiones. El propósito principal de la reorganización había sido conservar empleos y proveer transportación para la caña de azúcar, pero el esfuerzo fue en vano. En el año 1957 se dieron por terminadas todas las operaciones.
 



-Revista Obras Públicas (España,1891) / Juan Cervantes
-Los ferrocarriles de servicio público de Puerto Rico (1870-1990) / Antonio Santamaría García,
 Universidad Carlos III de Madrid
-Los ferrocarriles españoles en Puerto Rico/Juan Gimeno, Madrid, 1890

-El Tren en Nuestra Historia/ María Dolores Luque
-De San Juan a Ponce en Tren/ Jack Delano
-Trasfondo Histórico del Ferrocarril en Puerto Rico/ Luis Pumareda O'neill y Rafael Cabrera 1988
-Los buenos tiempos del ferrocarril, De San Juan a Ponce en el tren/ Helen V. Toocker
-Historic American Building Survey
-Biblioteca digital de la UPRRP
-Telecommunications in Puerto Rico/ Ramón Morales Cortés