Los Muelles - La Coal



C. 1916.  Sector La Coal

Mapas Históricos y Fotos  Aéreas

Fotos de los muelles

Villa Pesquera

Ley venta de manglares

Con la vinculación de la ciudad capital a los mercados internacionales en los comienzos del siglo XIX, el sistema de producción industrial se decantó hacia las actividades portuarias. Los sectores de La Marina, La Carbonera y el sur de Puerta de Tierra acogieron usos industriales con tipologías especializadas.

El modesto desarrollo industrial fue incrementándose, siempre en manos de una elite de empresarios hispano-sanjuaneros que se dispusieron a adquirir terrenos para esos fines. El área natural de crecimiento contiguo para los usos industriales fue Puerta de Tierra. De ahí que veamos en las edificaciones industriales un elemento que cataliza el desarrollo urbano extramuros. No es esto extraño a la urbanización moderna cuya relación complicada con la industrialización se evidencia precisamente en Puerta de Tierra con consecuencias mixtas. Si bien las industrias, casi todas aliadas a la expansión portuaria y comercial como a los nuevos medios de transporte, ayudaron a crear empleos en la coyuntura post-esclavista, no es menos cierto que produjeron en Puerta de Tierra patrones de desigualdad difíciles de superar en los años por venir.

La era de la navegación a vapor llegó a San Juan en la década de 1840, desde entonces fue necesario contar con depósitos de carbón mineral [coal] que se ubicaron primero en La Puntilla y luego se trasladan a las márgenes del caño de San Antonio en Puerta de Tierra. La isla de Mata Redonda  fue ocupada por la sociedad mercantil Látimer y Compañía para ubicar en ella depósitos de carbón. El proyecto constaba de dos almacenes, tinglados y un muelle privado. El plano está firmado por el comandante de ingenieros de la plaza Manuel Barrios.  Más tarde la toponimia de la isla cambió para llamarse isla de Látimer. La isla fue también utilizada a partir de 1867 por la sociedad mercantil de Látimer para depósito de hielo (AGM, 5620.13). Hoy el sector se conoce aún como La Coal.

Como el hielo importado se hizo cada vez más popular, se requería la construcción de casillas aisladas para almacenar la efímera mercancía que venía en barcos desde Nueva Inglaterra. En 1851, Santos Esparza propuso la construcción de una casilla para depósito de hielo junto al muelle en el barrio extramuros de La Carbonera.

En 1858, José María Caracena, en representación de Ignacio Langroniz solicitó un permiso para construir un depósito de carbón, muelle, dos almacenes y un aljibe en la isla "R Fernández" ; cercana al primer muelle privado, de Ignacio Zamorano, para descargar carbón, . El muelle de Zamorano tenía forma de T sobre pilotes con almacenes que terminaba en el Paseo de Puerta de Tierra (Paseo de Covadonga).

Las actividades portuarias de San Juan requerían de infraestructura de mantenimiento de barcos de las que aún carecía. Antonio Portell y Portell, uno de los empresarios más influyentes de la capital solicitó una concesión para la construcción de un varadero-carenero en la punta del caño de San Antonio, obra que se llevó a cabo en 1873. Quedó, sin embargo, en suspenso la construcción de un dique flotante proyectado en 1875. Un año después don Eduardo E. Crosas instalaba, en el «charco de las brujas», otro carenero para embarcaciones menores.

Bajo el gobierno liberal republicano (1873) el Ayuntamiento volvió a presentar el asunto del derribo de las murallas y el ensanche de la ciudad, pero otra vez el ejército frenó las negociaciones. Finalmente, en 1876 el municipio transó por una alternativa de conciliación. Pidió que se permitiera la construcción de edificios de mampostería en Puerta de Tierra y que se diera permiso a los propietarios de los solares para rellenar los manglares del canal de San Antonio considerados factibles de urbanizar por los militares. En esa época los manglares eran considerados insalubres e inservibles. Algunos ingenieros señalaron que los terrenos cobrados al mangle deberían ser destinados estrictamente para expandir la infraestructura portuaria y para ubicar la estación del tren que también estaba propuesta. La Corona actuó rápidamente y aprobó la petición. Sin embargo, las soluciones planteadas no estaban al alcance de las posibilidades fiscales del gobierno municipal y además era un asunto de muy largo plazo, puesto que rellenar los manglares era un proceso lento y costoso.

Continuaba siendo apremiante la necesidad de dragar el puerto que, por causas del aumento en el calado de los vapores que lo visitaban, iba resultando de difícil acceso. En 1881 se celebró una junta de comerciantes, navieros, agricultores e industriales para idear y proponer los arbitrios que fueran convenientes para realizar las obras del puerto. Jimeno Agius, en su notable Memoria, nos informa que en 1885 estaba disponible el equipo necesario para llevar a cabo el trabajo. En 1890 don Melquíades Cueto Navarro era nombrado director facultativo de dichas obras. El volumen de la parte dragada fue de 517,129 metros cúbicos. El cubo de productos vertidos por debajo del nivel del agua, en la parte del Oeste de la Marina, entre Santa Catalina y la "Puntilla," fue de 106,331 metros cúbicos, los vertidos por encima del nivel del agua entre los almacenes del muelle de la Puertorriqueña y la "Isla del Carbón" de Latimer, fue de 132, 808 metros cúbicos, y los vertidos por debajo del nivel del agua en el "Charco de las Brujas", entre la "Isla del Carbón" y la "Isleta de Portel," luego muelle de San Antonio, fue de 176,999 metros cúbicos.

No sólo los empresarios privados elaboraron planes de muelles. La Junta de Obras del Puerto comenzó a preparar en 1894 bajo la dirección del ingeniero Melquíades Cueto el plan de mejoras al puerto más ambicioso hasta la fecha. El plan incluía el dragado y relleno de terrenos en Puerta de Tierra, construcción de tinglados y la instalación de grúas para el desembarco, de artillería pesada. Se extendían al caño de San Antonio los muelles y tinglados que harían de San Juan un puerto regional de primera importancia en el Caribe. Así Puerta de Tierra comenzó a adquirir un nuevo rol estratégico en la modernización de la ciudad. Para esa época se sufragaban los gastos mediante un impuesto de 50 centavos por tonelada de carga, importada, el cual fue abolido en 1899. 

Bajo el régimen español fueron acatados los reglamentos para el control, la vigilancia y cuidado de muelles y puertos. El comandante de la Estación Naval de San Juan estaba a cargo de todos los puertos de la Isla, y designaba en cada uno a un capitán del puerto.
La Junta de Obras del Puerto de San Juan fue suprimida por orden del Gobierno Militar americano el 15 de febrero de 1899, nombrándose al comandante E. A. Root, ingeniero encargado de las obras y al comandante A. S. Snow, de la Marina, inspector. Durante el gobierno militar norteamericano, el Comandante General designó al comandante de la Estación Naval como capitán del puerto de San Juan, y este oficial llevó a cabo el deber como tal hasta el advenimiento del gobierno civil, cuando el oficial al mando entonces, interpretando la ley como la abolición de la posición, se negó a permanecer en ella.

Así quedó el asunto por algún algún tiempo, los buques que entrando, anclando, cambiando atracaderos, descargando cargas, y navegando a voluntad, sin el pago de tasas portuarias, protección policial o de vigilancia. La confusión y la insatisfacción fueron el resultado. El Gobernador encontró autoridad de la ley para el nombramiento de un capitán del puerto de San Juan y estableció el control de muelles y puertos a cargo del Comisionado del Interior. La asamblea general en la sesión de 1902, autorizó al Comisionado para formular normas y reglamentos para el gobierno de los muelles y del puerto, lo que se hizo y el 1 de julio de 1902 se instauró la Oficina de Muelles y Puertos.

En Noviembre de 1906 se nombró una comisión formada por el Capitán Samuel C. Lemly y el "Attorney General" de Puerto Rico, para llegar a un arreglo en cuanto a las diferencias entre el Departamento de Marina y el Pueblo de Puerto Rico, con respecto a los deslindes de las reservas de terrenos con fines navales, y pudo llegarse por fin al acuerdo, de fijar definitivamente el barrio de la Marina para Estación Naval, adquiriendo el Gobierno Insular las propiedades de la reserva naval de Puerta de Tierra, parte de la carretera al Sur de la Reserva Militar, e importantes manglares en el sur de Puerta de Tierra, en el Caño de San Antonio.

La "Isla Grande" o del "Manglar" fue también cedida como reserva naval en ese arreglo de 1906 a 1907.

La "American Railroad Co. of Porto Rico" obtuvo del Consejo Ejecutivo, en Octubre 6 de 1901, una franquicia para construir el muelle No. 5, terminando este espléndido muelle de acero en agosto de 1913. La "New York Porto Rico Steamship Company" construyó en 1912 el gran muelle 8 y almacenes de la "San Antonio Dock Company" entre la "Isleta de Portell" y la "Poza de las Brujas", frente al Caño de San Antonio. La "Porto Rico Coal Company" construyó al este del muelle de San Antonio, un muelle y depósitos de carbón. Para el 1912 el área de los muelles 6-10 permanecía bajo los procesos de reclamación al mar. No había ninguna estructura portuaria definitiva más allá de almacenes del tranvía y dos pequeños muelles. En ese momento, parte de los terrenos entre la estación ferroviaria y los establecimientos de la Porto Rico Coal estaban bajo el agua. La costa que actualmente corresponde a los muelles 11,12,13,14 y Frontier, continuaban siendo un mangle en su mayor parte. El Caño de San Antonio permanecía estrecho, sinuoso y de poca profundidad.

Desde el comienzo del dragado español se encuentran referencias a la lotificación de los solares que se estaban ganando al mar, pero los planes concretos se ven en el período entre 1912 a 1923 (Meléndez, 1997). Para el 1922 los planos de la bahía presentan como propietario del Muelle 6 a la Bulkhead & Pier Head Line (Figura 9). Al final del Muelle 8 estaba la Armour & Co. Fertilizer Factory. El Muelle 9 era el San Antonio Docking Co. En el Muelle 10 estaba la Porto Rico Coal Co.

En el 1917 el Congreso de los Estados Unidos aprobó un nuevo proyecto de dragado. El material producido se usaría para rellenar los mangles de la Bahía de San Juan (Medina, 2001). Los trabajos dieron inicio en 1920. El relleno aumentó la altura del islote de Isla Grande. Un plano del Cuerpo de Ingenieros de la bahía de 1922 presenta la construcción de los muelles 6-10. El material proveniente del dragado fue utilizado para ir rellenando los antiguos manglares de Puerta de Tierra. Para ese entonces se había construido una tabla-estaca delimitando lo que luego sería el borde norte del Caño San Antonio. El Señor Félix Benitez Rexach construyó de 1920 al 1922 el excelente muelle número 6, con una área de 232,000 pies cuadrados. La "San Juan Dock Company" comenzó obras para un malecón y tinglados, entre el malecón del Gobierno y el muelle número 6. La Junta del Puerto, creada por la ley de 7 de Marzo de 1912, expidió bonos por $500,000 al 4% por 25 años, y una segunda emisión, de $100,000, en diciembre de 1913.  Realizó la construcción de un malecón desde el muelle número 1 al muelle No. 6, en una extensión lineal de 2,350 pies, habiéndose estudiado, además, el plan general de obras que habrían de efectuarse desde el muelle No. 1 al Puente de San Antonio, a todo el largo del Caño de este nombre, y en la parte sur de Puerta de Tierra. Comprende ese proyecto el malecón y una carretera que ha de enlazar con la carretera nueva, al sur de Miramar, en Santurce. La construcción de la avenida que iba desde La Marina hasta Miramar, C.1926 (hoy avenida Fernández Juncos), delimitó los terrenos al sur de ésta para usos relacionados con las actividades portuarias, así las viviendas allí ubicadas tuvieron que ser reubicadas.
(
El libro de Puerto Rico)

La Marina de Guerra de los Estados Unidos de Norteamérica (Navy) retuvo una porción los terrenos en la parte oriental del canal para ser utilizados como base naval. El plan defensivo de la Segunda Guerra Mundial, asignó un cuantioso presupuesto para la construcción de obras en Puerto Rico considerándose la Isla como un punto estratégico en el Caribe (Bonet Benítez, 1976 y Negroni, 1992). Se ampliaron las facilidades portuarias y el área de Isla Grande fue transformada en una Base Naval que albergaba los cuarteles del Décimo Distrito Naval (Medina, 2001 y Negroni, 1992). La Bahía contaba con las facilidades para recibir gran parte de la flota norteamericana. El aeropuerto que se había establecido en la década de los 30 en Isla Grande fue expropiado por las fuerzas militares. Se utilizó nuevamente material de dragado para desecar los mangles que ocupaban gran parte de los terrenos al sur del Caño San Antonio.

Al rellenar el área de los mangles la Isla del Carbón y la Isla de Portell  pasaron a formar parte de tierra firme. Hasta estos terrenos llegaban las vías del tren, y en ellos algunas de las empresas que allí se establecieron  construyeron tanques sobre el nivel del suelo para almacenar aceite, combustible y melaza. En un plano sometido por el contratista Enrique Umpierre al Supte. de Obras Públicas en 1930 para la aprobación de la construcción de un tinglado de la Pyramid Dock Co. en los terrenos ganados al mar, al final de la calle Matías Ledesma, se puede también apreciar   a la Puerto Rico Coal Company ocupando un espacio en el sector del muelle 10. Esta compañía arrendó el terreno en el 1918. En 1934 la Puerto Rico Lumber Co. también arrendó una sección de la P.R.C.C.


Las incontenibles oleadas migratorias de carácter campo-ciudad estaban creando una situación muy difícil en la capital, llevando a una aguda arrabalización de el espacio capitalino. Para ésa época los arrabales surgían y se expandían casi inconteniblemente. Al norte de los de los terrenos que ocuparían los muelles 11-14 y Frontier, en las tierras bajas de Puerta de Tierra, se desarrolló un arrabal con sectores conocidos como Palmarito, Salsipuedes, Hoyo Frío, Gandulito, Miranda y Vista Alegre. Menciona la arqueóloga Marlene Ramos Vélez (2001) que en 1923 las obras de dragado destruyeron muchas de las casas con el sedimento. Los sectores de Gandulito, Hoyo Frío y Palmarito desaparecieron. Para el 1938 ya la punta al borde del canal había sido nuevamente poblada por una multitud de casuchas. Esta pequeña comunidad tomó por nombre "La Coal".  En corto tiempo creció a un ritmo acelerado hasta ocupar toda del área  donde estuvo la Waterman Steamship Co. y hoy (2007) el muelle 10. En la foto aérea de 1937 se ve parte de lo que corresponde a los muelles 11 y 12 lleno de pequeñas casas apiñadas. La gente que vivía en Salsipuedes y Vista Alegre permanecieron un poco más de tiempo en el área. A partir de los años cuarenta hubo un segundo esfuerzo gubernamental para reubicar estas familias (Seguinot Barbosa, 1997). La foto de 1937 de los muelles 12,13,14 y Frontier muestra estructuras paralelas al Caño San Antonio que pueden corresponder a almacenes portuarios.

Desde principios de la década de los cuarenta, Puerto Rico concentró todos sus esfuerzos en la erradicación de arrabales y la renovación de la vivienda de los menos afortunados. Durante este período se construyeron en Puerta de Tierra, bajo la Autoridad sobre Hogares de San Juan los caseríos San Agustín, San Antonio y Puerta de Tierra, en los terrenos ganados al mar durante el proceso de dragado y relleno de manglares. Los habitantes de La Coal fueron removidos de las márgenes del Canal de San Antonio y estos optaron por movilizarse hacia la barriada Hoare y El Fanguito  en el Caño Martín Peña. Solo un grupo de pescadores permanecieron en el lugar. Hoy al sector muchos lo conocen aún como La Coal.  Su morfología ha evolucionado en función de la importancia y características de las funciones y actividades que en cada momento ha desempeñado y en razón de las coyunturas económicas y técnicas a que ha estado sometido.

En 1942 La Autoridad de los Puertos de Puerto Rico es creada, originalmente con el nombre de Autoridad de Transporte de Puerto Rico bajo la dirección de un Administrador General que respondía directamente a una Junta de Directores. La Autoridad comenzó sus actividades con la operación del servicio de autobuses que servía la Zona Metropolitana de San Juan. En el año 1946, le fueron transferidas las propiedades y funciones de la Junta del Puerto de San Juan, creándose la División de Puertos y Muelles. En esta forma, la Autoridad inició su función como operadora de instalaciones portuarias para el comercio exterior. En 1947 la Autoridad operaba los muelles 6, 12 y 13, al igual que tres malecones entre los muelles 1 y 2, 2 y 3, y 3 y 5. Ese año se atendieron 765 barcos para la carga y descarga de mercancía en general. Ese mismo año se reconstruyó el muelle 6, se realizaron mejoras al muelle 12 en Puerta de Tierra y al muelle de Guánica. También se adquirieron las propiedades de la Junta del Puerto de Arecibo.  En el año 1950, mediante el Plan de Reorganización Núm. 10, las funciones de su Junta de Directores fueron transferidas al Administrador de Fomento Económico, quedando así la Autoridad adscrita a la Administración de Fomento Económico.

En la década de los 1950, Malcolm McLean, un operador de flota de camiones del Sur de los Estados Unidos, creó el transporte marítimo por contenedores. Su compañía, Sea Land, ahora con Maersk, inventó un sistema que usaba barcos de auto carga para recoger cerca de 500 contenedores de 35 pies, reduciendo el tiempo en el puerto de 3 días a 17 horas. El sistema, que ahora usa grúas en tierra y puertos especiales, se ha extendido mundialmente. Después de adquirir la Línea Waterman y participar en el comercio Intercosta Estadounidense, el primer servicio de Sea-Land fuera de la costa fue el dirigido a Puerto Rico. El arribo del primer barco causó una huelga de grandes proporciones en el puerto de San Juan, pues sólo se necesitaron diecinueve trabajadores para descargar y volver a cargar el barco en 17 horas en lugar de 200 empleados por 3 días. El gobierno reconoció que tendría que ocuparse de los trabajadores del puerto, pero consideró que el invento era muy importante para la isla y no debía detenerse.

Sin embargo, al realizar un sondeo detallado entre los trabajadores del muelle del puerto, el gobierno encontró que, de los 2.000 empleados inscritos, sólo cerca de 800 en realidad dependían del puerto para alimentar a sus familias, y gradualmente redujo la cantidad de empleados ocasionales, estudiantes de secundaria, etc.

Sea-Land regresó a San Juan bajo un sistema por el cual se le pagaba a 17 trabajadores innecesarios para sentarse cerca del barco durante el tiempo que el barco estuviera en el puerto, sin interferir con el proceso de descarga. Esto le ahorró a Puerto Rico millones de dólares en los años venideros. Es así como Puerto Rico le enseñó al mundo otra lección: cómo puede el gobierno lidiar con el tipo de tecnología que desplaza a los trabajadores. No fue fácil, pero Sea-Land aprendió la lección y la esparció por todo el mundo.

 A medida que aumentaban las operaciones, la Autoridad continuó el desarrollo de su área portuaria con la expansión del Muelle 12 en 1951 y la adquisición del área portuaria de Puerto Nuevo de manos de la Autoridad de Fuentes Fluviales de Puerto Rico en 1952, a un costo de $1,500,000, para utilizarlo para instalaciones de carga. En el año 1955 la Autoridad de Transporte de Puerto Rico fue denominada Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.  La Autoridad se hizo cargo de las funciones de las Capitanías de Puertos de la Isla, las cuales operaban bajo la jurisdicción del Departamento de lo Interior, hoy Departamento de Transportación y Obras Públicas.  El control de las operaciones marítimas continuó ampliándose gradualmente mediante la adquisición y desarrollo de nuevas instalaciones portuarias.  Durante el año fiscal 1958 se efectuaron cambios en la estructura orgánica de la Autoridad, dirigidos a concentrar sus recursos en la operación de muelles y aeropuertos, y en los problemas de transporte con el exterior. En 1961 la Autoridad adquirió los muelles 8 y 9 de la Bull Insular Lines. También se adquirieron las instalaciones de la Mayagüez Shipping Terminal, Inc. en Mayagüez.

Históricamente, la gran mayoría de los costos del programa de mejoras y expansión han sido sufragados con ingresos generados de los operaciones de la Autoridad - alquiler de equipo y propiedad, muellaje, cuotas de aterrizaje y alquiler de espacio, entre otras, de la venta de bonos, financiamiento a corto plazo y subvenciones del Gobierno Federal y del Estado Libre Asociado. Específicamente, la Autoridad de los Puertos está obligada a establecer y cobrar tarifas, alquileres y otros cargos por el uso de sus facilidades. Estos cargos están sujetos a revisiones, según necesario, para que los ingresos siempre sean suficiente para el pago de los gastos corrientes, y provean la mayor de las sumas entre la cantidad necesaria para efectuar los depósitos anuales al fondo de Amortización y al Fondo de Reserva de Mantenimiento, o una cantidad no menor 125 por ciento del agregado máximo de principal e interés requerido en cualquier año fiscal para todos los bonos aun sin pagar. El Fondo de Amortización consiste de una Cuenta de Reserva y una Cuenta para Pago de Bonos. El flujo de fondos en estas cuentas es manejado en conformidad con unas estipulaciones estrictas.

El estudio de fotos y planos posteriores a la década de 1940 no presenta cambios importantes a la línea costera de la zona. La foto aérea de 1967 muestra almacenes que fueron construidos en el lugar donde en la década de los años 1930 había casas entre los muelles 11-14. Entre el 1976 y 1977 se llevó a cabo un dragado de mantenimiento en el área del Caño San Antonio (Vega, 1999). En el 2004 hubo un dragado de mantenimiento a lo largo de los mulles del Caño San Antonio (USACE, 2007).

Muelles de Carga (Puerta de Tierra)

Muelle 8
Utilizado para manejo de carga general. Mide 590 pies de largo por 390 pies de ancho y tiene capacidad de atraque para 3 barcos. Dispone de 210,000 pies cuadrados de espacio abierto. En etapa de planificación se encuentra el proyecto de reconstrucción de la plataforma, cuyo costo estimado es $4.4 millones. Agua y luz disponibles. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 9
Muelle de carga general con tres embarcaderos y 173,738 pies cuadrados de espacio abierto. Mide 655 pies de largo por 300 pies de ancho. Agua y luz disponibles. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 10
Muelle utilizado por goleteros para el transporte de carga pequeña hacia Islas Vírgenes. 600 pies de largo. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 11
Utilizado para carga general. Estructura marginal de 580 pies de longitud, con un embarcadero. 100,000 pies cuadrados de espacio abierto. Agua y luz disponibles. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 12
Se usa para carga general con extensión de muelle marginal adyacente al este del muelle 11. Tiene 550 pies de longitud. Agua y luz disponibles. 15,000 pies cuadrados de espacio cubierto y 37,000 pies cuadrados de espacio abierto. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 13 Muelle de carga general que sirve de prolongación del Muelle 12. Tiene 23,000 pies cuadrados de espacio abierto y un nuevo almacén cubierto de 60,000 pies cuadrados, para carga suelta. Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

Muelle 14
Estructura marginal de 446 pies de longitud. Sirve de extensión de los muelles 12 y 13. Agua y luz disponibles.

Frontier Base Pier
Utilizado para carga general y atraque de barcos cruceros. Tiene 888 pies de longitud. Pertenece al U. S. Navy y es Operado por la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico.

En los muelles 11, 12, 13, 14 se reciben grandes embarques de productos extranjeros, principalmente materiales de construcción. Los proyectos de modernización y mejoras a estos muelles, en etapa de diseño y estimados en alrededor de $43.2 millones, incluye lo siguiente: · Reconstrucción de la plataforma, almacén y terminal del Muelle 14.  Dragado del canal y reconstrucción plataforma de muelles 12 y 13.

Los muelles 15 y 16 Fueron adquiridos por la Autoridad de los Puertos a finales de la década del ’90, a un costo de $11 millones. Se utilizan para operaciones de carga en general. En el área hay un dique de carena (dry dock), para mantenimiento y reparación de embarcaciones, el cual se está rehabilitando a un costo de $3.8 millones. Consta de un muelle seco de aproximadamente 600 pies de longitud, y un ancho de 102 pies y una profundidad de 26 pies. El concepto de muelle seco, a grandes rasgos, se refiere a la cavidad hecha por el hombre en la orilla del mar con un sistema de compuerta y bombas que permite el acceso de la embarcación al muelle. Luego de esto se cierra la compuerta, se realiza el vaciado de la cavidad mediante bombeo del agua del mar y el barco queda varado en seco utilizando unas calzadas de madera. Una vez realizada la reparación se procede al llenado de la cavidad de agua del mar, la embarcación es flotada al nivel del mar y la compuerta es removida dando paso a que se pueda sacar la embarcación del dique.

Un proyecto de rehabilitación del pavimento del Muelle 15, en construcción actualmente, tiene un costo de $994,000. Estas instalaciones cuentan también con un área limitada de estacionamiento como también con un área de tinglado de 25,233.39 pies destinada para “Machine Shop”.
 

 


La "New York Porto Rico Steamship Company" construyó en 1912 el muelle 8 y almacenes de la "San Antonio Dock Company" , frente al Caño de San Antonio.

 

"San Juan Waterfront"

Como parte de una nueva visión para el desarrollo económico y turístico de la Isleta de San Juan y como complemento al Distrito del Centro de Convenciones de Puerto Rico, se pensó en brindar atención especial al área subutilizada al norte del Canal San Antonio y !as áreas circundantes al mismo en la Bahía de San Juan. Este proyecto llevaría el nombre de "San Juan Waterfront". Originalmente llamado el San Antonio Waterfront, fue parte de la Iniciativa del proyecto Triángulo Dorado, diseñado en el 1999 para modernizar San Juan. Las áreas comprendidas dentro del proyecto "San Juan Waterfront" son aproximadamente ochenta y siete (87)cuerdas del terreno, y abarca el área circunscrita entre el borde o la orilla norte del Canal San Antonio y la Avenida Fernández Juncos, desde la intersección numero Cinco (5), hasta el muelle número Siete (7), en el sector Puerta de Tierra de San Juan. El Departamento de Desarrollo Económico y Comercio de Puerto Rico designó una comisión que cumplió con la encomienda de crear un plan preliminar para el diseño y desarrollo del proyecto "San Juan Waterfront". Ahora es necesario, con la participación de las Agencias e Instrumentalidades Públicas concernidas, desarrollar el Plan de Desarrollo Final para el "San Juan Waterfront" ("el Plan"), que persiga un desarrollo de uso mixto que fomente un ambiente propicio para el nuevo frente portuario de San Juan.

A un lado del canal San Antonio, que divide el aeropuerto de Isla Grande, se planifica construir un nuevo bulevar, así como un puerto para yates, algunos de los cuales podrían medir hasta 300 pies de eslora, equivalente a la mitad de un crucero mediano.

A diferencia del proyecto de revitalización de Santurce, en el cual el mercado dictó en gran medida el precio de las nuevas viviendas, se considera que el Gobierno podrá controlar los precios de las 1,400 unidades privadas planificadas para la zona, ya que la mayoría de los terrenos desarrollables pertenecen a la Autoridad de los Puertos. Para el San Juan Waterfront se espera habilitar cerca de 920 cuartos hoteleros.

Prácticamente todos los fondos para el San Juan Waterfront provendrán de la industria privada, aunque una cuantía considerable la destinará el Gobierno para la construcción de nueva vivienda, así como el fortalecimiento de la infraestructura de la zona.

Reubicación
Varias operaciones existentes actualmente ubicadas dentro del lugar del proyecto se reubicarían en el complejo de la Bahía de San Juan. Entre estos usuarios hay agencias del Estado Libre Asociado así como entidades del comercio regional. Las agencias del Estado Libre Asociado ubicadas dentro del lugar del proyecto incluyen la Oficina de Operaciones Tácticas del Departamento de Policía de Puerto Rico, el Cuartel General del Departamento de Policía y el Precinto de San Juan, el Departamento de Agricultura de Puerto Rico y el Departamento de Recursos Naturales y Ambientales (DRNA). Las operaciones del DRNA en el proyecto se reubicarían en sus oficinas centrales en el sector El Cinco en San Juan. Las demás operaciones se reubicarán en lugares aun no determinados. Una vez seleccionados los lugares, se prepararían documentos ambientales separados que analicen los impactos asociados con la reubicación. En el lugar del proyecto también se encuentra una agencia federal, la Agencia de Control de Drogas (DEA), que sería reubicada en el nuevo Muelle de Servicios que se construiría en el extremo oeste de Isla Grande y se compartiría con otros servicios portuarios (véase abajo).

Las entidades de comercio y servicios relacionadas al puerto incluyen los servicios portuarios (como los pilotos de puerto, Harbor Fuel Services, Inc., remolcadores, La Escoba y otras embarcaciones de servicio), los gondoleros/ goleteros, diversas operaciones de carga suelta, y las actividades de pesca relacionadas con la Villa Pesquera de La Coal. A fin de acomodar el desarrollo propuesto, la AP ha hecho el compromiso de colaborar con la reubicación de las operaciones marítimas que actualmente operan en el lugar del proyecto en lugares alternos, ya sea en el área del proyecto o en otros lugares de la Bahía de San Juan.

  Fuentes
- Archivo General de Puerto Rico-fondo, Obras Públicas, Puertos y Muelles, Caja 65, Legajo 86; Caja
  67 Legajo 5, expedientes 8, 39, 79 y 97; Legajo 7,
   expedientes 1, 14, 15 y 255. Legajo 86 y 87 expediente 2. Legajo 88 expediente 13
- Hon. Charles Hartzel,The Register of Porto Rico for 1903,  Press of Lou E. Tuzo and Company 1903
-
Aníbal Sepúlveda/San Juan Historia ilustrada de su desarrollo urbano,1508-1898
-
Aníbal Sepúlveda y Jorge Carbonell/San Juan Extramuros
-
Adolfo de Hostos/San Juan Ciudad Murada
-
AMEC Earth & Environmental, Inc. report for San Juan Waterfront
- El Libro de Puerto Rico /El Libro Azul Publishing Co. 1923
-
Estudio Arqueológico Subacuático – Fase IA/IB San Juan Waterfront Septiembre 2008
-García, Amílca/ Investigación Histórica Sobre Dragados en la Bahía de San Juan Durante el Siglo XIX.
  Investigación inédita en archivos de Richard  Fontanez, 2000.
-
Leyes y resoluciones  de la Primera Legislatura de la Quinta asamblea Legislativa de Puerto Rico,
  terrenos p
úblicos, p. 204-207.

-Meléndez, Maíz Marisol/2001Draft Report Phase II and III archaeological Investigations of Bay San Juan,
 Puerto Rico. Volume 1 and 2 Prepared for   USCG-DCC (Atlantic, Norfolk, Virginia).
-Richard Fontánez Aldea, MA, MD/ San Juan Waterfront, Evaluación Arqueológica Subacuática Fase IA
 y IB Noviembre 2007

- Seguinot Barbosa, José/ San Juan, Puerto Rico, la Ciudad al Margen de la Bahía, una visión geográfica
 y jurídica. Editorial GEO Puerto Rico, 1997

- 50 años. 1942-1992/Autoridad de los Puertos. AGPR